Archiwum listy wysyłkowej IRiPK

Date: Tue, 2 Jul 2002 15:45:08 +0100 From: "Instytut Rozwoju i Promocji Kolei" <kolej-instytut[małpka]go2.pl> Subject: :::: BIULETYN IRIPK ::::58::decentralizacja kolei :::..:BIULETYN :: .:...IRiPK.. ::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.: :: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.::.:.: :::::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.: ::.::.:.: ::...:..:::..::::::.:.::.:::...::...:::. ::.::.:.:::...:..:::..:...:.::.:::.:::...::...:::.. Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Rok II numer 58/2002 (157) Warszawa 2 lipca 2002 Bulletin of Institute for Railways Promotion and Development, Year II ==================SPIS TRESCI ============ Spis tresci: KOLEJE POWIATOWE WRACAJA, CZYLI DECENTRALIZACJA KOLEI ! KOLEJE W SZWAJCARII PRZEWORSKA KD ZARAZ RUSZA CIUCHCIA EKSPRESS PONIDZIE RUSZA ELCKA KD- PISANO PRZED LATY WSPOLNY BILET Z KOLEJA WE WRZESNIU NIK O KOLEI W POLSCE- CO 3 PODKLAD DO WYMIANY JAK WYGLADA PRZETARG NA AUTOBUSY SZYNOWE? EZT 471- NOWOSC W CZECHACH ! ----polecamy :: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.::.:.: ::: ::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. ::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei prosimy o e-mail na adres fuli[małpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[małpka]poczta.wprost.pl> jeśli Panstwo zamierzają zapisać się lub wypisać z listy subskrybujących. (c) Adam Fularz, IUP Université de Metz oraz Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2001 artykuły i informacje prasowe do publikacji nadsyłać na adres: fuli[małpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[małpka]poczta.wprost.pl>, tel. kom. 0 604 44 36 23 Kontakt: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei; skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 e-mail: kolej-instytut[małpka]go2.pl; <mailto:kolej-instytut[małpka]go2.pl;> Piotr Rachwalski, tel. 0 608 51 00 04 Biuletyn redagowany przez Centrum Kolejnictwa Regionalnego IRiPK, numery archiwalne biuletynu > > <http://www.kolej.most.org.pl/bulletin/> formularz bezpłatnej prenumeraty: > > http://www.iripk.most.org.pl/newshtml#blt <http://www.iripk.most.org.pl/newshtml> <http://www.iripk.most.org.pl/news.html> :: ....::.::: ::..:::.. :... .:..... ...... :.:::.linki:.: :::::......::.:::: .....:::: :::.:::....:.:.. ::.::.:.: ::...:..:::..:::::...::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..::.. Zwiazek tranwportu publicznego w Szwajcarii http://www.voev.ch/ :: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.treść.: :::::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. ::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::..::...:::..: _____________________________ KOLEJE POWIATOWE WRACAJA, CZYLI DECENTRALIZACJA KOLEI ! Jestesmy swiadkami powrotu histroycznej i uzasadnionej struktury wlasnosciowej kolei na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Wiekszosc z tych kolei istniala w takiej formie przed ich centralizacja. Jasnym jest, iz wiekszosc kolei regionalnych musi byc zarzadzana decentralnie, nie z Warszawy lecz regionalnie, jak nakazuje demokracja i czysta logika. Panskie oko konia tuczy- jesli zarzad sprawuje piecze nad jedna koleja i to w dodatku regionalnie lub lokalnie, to efekty sa nadzwyczaj dobre, czego dowodzi sukces kolei regionalnych w Europie po ich decentralizacji. I w Polsce sa juz pierwsze sukcesy- na Smigielskiej Kolei Dojazdowej , ktorej operatorem jest Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, zanotowano znaczny wzrost liczby pasazerow. SKPL juz zwrocilo sie do Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei o pomoc w uzyskaniu srodkow finansowych na remont sieci waskotorowej nz funduszy Unii Europejskiej, o czym PKP nie pomyslalo nigdy. Obecnie na SKD do końca roku szkolnego kursują 23, a w poniedziałki 24 pary pociągów osobowych, rzecz nie do pomyslenia na marnotrawnych i skostnialych Polskich Kolejach Panstwowych. A tak wlasnie jest wszedzie w Europie- koleje czeskie uruchamiaja ponad 7000 pociagow osobowych dziennie, koleje niemieckie Deutsche Bahn ponad 32 tysiece pociagow osobowych dziennie ( w RFN istnieja ponadto 164 inne koleje z pasazerskim ruchem rozkladowym), natomiast przymierajace PKP wypuszcza- uwaga- 4741 pociagow osobowych dziennie (2000). Jak widac, na PKP kolejarze sa nieslychanie pracowici. (oprac. AF) Struktura wlasnosciowa przed wojna- Samorządowe koleje wąskotorowe użytku publicznego - rok 1928 Nazwa kolejki właściciel (powiat) rok długość [km] DATY otwarcia ruchu wygaśnięcia koncesji (planowany) przed I W.Ś. 1928 Wyrzyskie Koleje Powiatowe wyrzyski 1894 1954 167.5 151.0 Żnińskie Koleje Powiatowe żniński 1894 1954 76.3 76.3 Bydgoskie Koleje Powiatowe bydgoski 1895 1954 109.0 109.0 Gnieźnieńskie Kolejki Powiatowe gnieźnieński 1896 1956 81.8 70.8 Wrzesińska Kolejka Powiatowa wrzesiński 1898 1943 44.6 55.6 Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew krotoszyński 1900 1948 43.5 44.5 Śmigielska Kolej Powiatowa śmigielski 1900 1950 59.8 52.4 Jarocińska Kolejka Powiatowa jarociński 1902 1951 54.0 54.0 Średzkie Koleje Powiatowe średzki 1903 1960 110.6 115.6 Kalisz -Turek - Opatówek kaliski i turecki 1916 - - 77.4 Powiatowa Kolej Sochaczewska sochaczewski 1922 - - 35.0 Pińczowskie Koleje Dojazdowe pińczowski 1924 - - 151.0 łącznie 747.1 992.6 Źródło: Mały rocznik statystyczny 1938 i 1939 za E.Brzosko "Rozwój transportu w Polsce w latach 1918-1939'' Szczecin 1982, za/ http://www.iripk.most.org.pl/kw_mgr.html Inne koleje waskotorowe w przedwojennej Polsce- tzw. Koleje prywatne przed ich centralizacja : za/ http://www.iripk.most.org.pl/kw_mgr.html Kolej Opalenicka : Tow. z ograniczoną odp. Kolei Opalenickiej Mała Pastwa - Gniew – Walichnowy : Towarzystwo Akcyjne Święciańskie Koleje Wąskotorowe : Towarzystwo Akcyjne Bielsko-Bialska Kolej Elektryczna : Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa Łódzkie Koleje Elektryczne : Towarzystwo Akcyjne Łódzkie Elektryczne Koleje Dojazdowe Śląska Międzymiastowa : Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne Piotrków - Sulejów : Spółka Akcyjna Drogi Żelaznej Podjazdowej Przeworsk – Dynów : Towarzystwo Akcyjne Kolei Przewosk - Dynów Kruszwica - Piotrków Kujawski Towarzystwo Akcyjne Cukrowni "Kruszwica" Warszawskie Drogi Żelazne Dojazdowe: - linia wilanowska - linia grójecka - linia jabłonowska Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych _____________________________ KOLEJE W SZWAJCARII Niech zarzadzajacy kolejami w Polsce zwroca uwage na swietne koleje szwajcarskie z ich 57 regionalnymi kolejami tzw. prywatnymi, zazwyczaj komunalnymi lub kantonalnymi. Takie przedsiebiorstwa jak Kolej Retycka ( Ferrovia Retica, Viafer Retica, Rhaetische Bahn, ° http://www.rhb.ch/ ) na ktorej ruch pociagow waskotorowych odbywa sie co godzine lub pol godziny, a w niektorych miejscach co kilka minut ! Kolej Retycka kwitnie, a PKP sie zwija ! Tutaj chodzi glownie o demokratyczne struktury i podporzadkowanie lokalnym warunkom, czego nikt z Warszawy nie dostrzeze. Koleje waskotorowe w Szwajcarii kwitna i maja sie co najmniej dobrze, a ich przyszlosc jest pewna, mimo przestarzalego taboru (klasyczne sklady wagony + lokomotywa). Oferuja liczne atrakcje turystyczne i z turystyki zyja, jednak ich podstawowa dzialalnosc to niezwykle intensywny ruch regionalny, waskotorowe ekspresy regionalne, pociagi pospieszne (Schnellzug) i z rzadka ekspresy dla turystow, czego sztandarowym przykladem jest wysmienity BERNINA EXPRESS kolei RhB, z miejscowkami i panoramicznymi wagonami, na ktorego miejsca sa od dawna wyprzedane. Kolej Furka Oberalp pisze na swoich stronach internetowych http://www.fo-bahn.ch/ , iz jest nowoczesna ! No wlasnie- rozwija sie i modernizuje, zbudowala tunel Furkatunnel w celu przewozu samochodow osobowych przez Alpy. Kolej Furka- Oberalp ma nawet strategie rozwoju sto razy bardziej sensowna niz strategia PKP ! Koleje waskotorowe w Szwajcarii sa drogie (wiadomo- monopol, a do tego utrzymanie infrastruktury w gorach jest ogromnie drogie) i powolne, lecz czemu sa az tak popularne ? Moze to zaleta oferty- pociagi co 30 minut i czesciej, czystosc i schludnosc. Tabor jest wiekowy, lecz zadbany i wyczyszczony, siedzenia stare, lecz obite czystym materialem, stacje sa az zabytkowe, jezdzace co godzine pociagi sa pelne podroznych. Jak widac, kolej w takiej strukturze wlasnosciowej ma sie bardzo dobrze. Tydzien temu jechalem pociagiem regionalnym RhB z Arosy do Chur i z powrotem. Pociag prowadzil ze soba wagon turystyczny - przerobiony wagon towarowy z odkrytym dachem, oczywiscie pelen pasazerow. Zaledwie 3 minuty trwalo przygotowanie pociagu do powrotnej trasy na dworcu w Arosie. Ruch na linii ogromny, na kazdej mijance oczekuja pociagi pasazerskie, mimo iz linia wiedzie przez wioski i male miejscowosci. Pociag osobowy po drodze zabral ze soba 3 wagony towarowe, po prostu obsluga pociagu w postaci maszynisty i konduktora wykonala cala prace manewrowa. Pociag nabral przez to 5 minut spoznienia, rzecz niezwykle rzadka w kraju zegarkow i sera. Ciekawe, jak wygladalaby Kolej Retycka w Polsce.. Przypuszczalnie jako rozkradzione torowisko. Adam Fularz Zobacz/ http://www.rhb.ch/Default/rhb.html http://www.fo-bahn.ch/ http://www.fo-bahn.ch/strecke.html Cytaty/ Decentralizacja transportu kolejowego musi pociągnąć za sobą decentralizację kompetencji, zakresu odpowiedzialności i środków finansowych. Środki jakimi dysponują na ten cel władze regionalne muszą wystarczyć na zakup usług kolejowych i na tworzenie zintegrowanej sieci transportu publicznego. Ważna jest też pełna swoboda wyboru: standardów usług, gałęzi transportu, i konkurencyjnego operatora. [Łukasiak M., 1999] ____________________________ PRZEWORSKA KD ZARAZ RUSZA Przeworska wąskotorówka ruszy już w lipcu Minister Marek Pol wyraził zgodę na przekazanie majątku zabytkowej, przeworskiej wąskotorówki starostwu. Dzięki temu operator z Kalisza będzie mógł uruchomić kursy jeszcze w lipcu. - PKP przekaże nam majątek kolejki wąskotorowej prawdopodobnie 4 lipca. Zezwolił im na to minister Marek Pol. Czekaliśmy długo na ten podpis. Teraz będziemy mogli natychmiast użyczyć kolejkę operatorowi, który uruchomi kursy. Będzie to Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z Kalisza - mówi Wiesław Rosół, starosta przeworski. Przewoźnicy z Kalisza, którzy obsługują w Polsce już dwie linie wąskotorowe, dopiero w tym roku przystąpili do negocjacji ze starostwem. - Kolejkę chciał wcześniej przejąć Connex, firma z zagranicznym kapitałem. My byliśmy słabsi - mówi Tomasz Strapagiel, prezes SKPL. (..) Gazeta.pl > Rzeszów (26-06-02 16:20) ____________________________ CIUCHCIA EKSPRESS PONIDZIE RUSZA Ciuchcia Ponidzie może ruszyć na trasę Już w przyszłym tygodniu Ciuchcia Ekspres Ponidzie może wyruszyć na trasę. Minister infrastruktury zgodził się na jej nieodpłatne przekazanie przez PKP gminie Jędrzejów. - Wysłałem już projekty umów do Jędrzejowa. Na 4 lipca przygotowujemy podpisanie stosownych dokumentów - powiedział wczoraj Adam Gerstmann, likwidator Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Według niego samorządy mają już zielone światło do uruchomienia kolejki. O niepewnym losie ciuchci pisaliśmy wiele razy. Ostatni raz interweniowaliśmy w tej sprawie dwa tygodnie temu, kiedy okazało się, że w tym roku nie będzie przewozić turystów. - Już umowy u siebie mam. Wszystko jest zgodnie z zawartym wcześniej porozumieniem - poinformował Leszek Kapcia, burmistrz Jędrzejowa. Dodał, że poprosił kolejarzy o przygotowanie szlaku do jazdy, aby w przyszłym tygodniu ciuchcia mogła wyruszyć z Jędrzejowa do Pińczowa. Chodzi głównie o wykoszenie chwastów i wycięcie krzaków, które zarosły nieużywane od miesięcy tory. Ciuchcię prowadzić będzie spółka utworzona przez samorządy województwa oraz powiatów i gmin, przez które wiedzie jej trasa. Do czasu jej powstania burmistrz Kapcia zamierza użyczyć tabor Stowarzyszeniu Miłośników Ciuchci Ekspres Ponidzie, które kilka lat temu założyli obsługujący ją kolejarze. Gazeta.pl > Kielce (25-06-02 18:34) _____________________________ ELCKA KD- PISANO PRZED LATY Fragmenty listu Wojewody Suwalskiego z okresu, gdy kolej jeszcze dzialala jako PKP: "Nawiązując, do zamierzeń dotyczących zawieszenia przewozu osób i przesyłek na liniach Ełk-Turowo, Laski Małe-Zawady oraz Olecko-Gołdap uprzejmie proszę o kontynuowanie tam eksploatacji. Dążąc do poprawienia efektów ekonomicznych kierownictwo Ełckiej Kolei Dojazdowej podjęło następujące przedsięwzięcia: - 1 września ograniczono ruch pociągów pasażerskich z szesnastu do ośmiu. - 1 października stan zatrudnienia zostanie zmniejszony z 68 do 35 osób - czynione są przygotowania do jak najszybszego wprowadzenia transporterów, wagonów normalnotorowych W ostatnim czasie Ełcką KD poddano gruntownej modernizacji: wymieniono nawierzchnię, wprowadzono do ruchu 10 nowych wagonów osobowych produkcji rumuńskiej, zakupiono pług odśnieżny nowego typu, wyremontowano wiele budynków, zmodernizowano zaplecze techniczne napraw wagonów i pojazdów trakcyjnych. Z usług Ełckiej KD korzystają uczniowie dojeżdżający do szkół podstawowych i średnich w Ełku, Kalinowie i Pisanicy, a także -- ze względu na brak dogodnej komunikacji autobusowej - mieszkańcy miejscowości Laski Małe, Giże, Turowo, Kiele, Zanie, Koziki oraz Mrozy Wielkie. Ełcka KD przewozi nawozy i węgiel dla gminnej spółdzielni w Kalinowie oraz państwowych gospodarstw rolnych w Borzymach, Pisanicy, Wiśniewie, Katarzynowie, Kalinowie i Zawadach. Przy planowanym wprowadzeniu wagonów transporterów nastąpi wzrost przewożonej masy towarowej, co deklarują użytkownicy bocznic. Będzie możliwość przewozu materiałów pylistych." Obecnie kolej jest skomunalizowana, lecz nie wiadomo czy nastapi powrot do dawnej formy. Dzis jest tam tylko ruch turystyczny. Czy kolej regionalna ma szanse wrocic ? ____________________________ WSPOLNY BILET Z KOLEJA WE WRZESNIU Wspólny bilet najwcześniej we wrześniu W porozumieniu zarządu województwa śląskiego z Komunikacyjnym Związkiem Komunalnym GOP znalazł się zapis, że wspólny bilet w autobusach, tramwajach i pociągach pojawi się najpóźniej do końca września. I tak się pewnie stanie, mimo wcześniejszych obietnic, że bilet będziemy mogli kupić już od 1 lipca. Miał być wprowadzony 1 czerwca - nie udało się. Z naszych informacji wynika, że 1 lipca też próżno o niego pytać. Zarząd województwa śląskiego, który negocjuje warunki umowy z PKP, spodziewał się jednak takiego poślizgu. We wcześniejszej umowie z Komunikacyjnym Związkiem Komunalnym GOP o honorowaniu biletu kolejowego w autobusach i tramwajach znalazł się bowiem zapis, że pojawi się on w sprzedaży najpóźniej do końca września. - Będzie mi smutno, jeśli to faktycznie będzie dopiero wrzesień. Mamy jednak z PKP kłopoty, których się nie spodziewałem - powiedział nam wczoraj Lucjan Kępka, wicemarszałek województwa. Winna opóźnieniu jest jest umowa z PKP o finansowaniu przewozów regionalnych. Kolej chce, by sejmik, jeśli nawet nie otrzyma pieniędzy z budżetu państwa, przekazał je z własnych środków. Takiej umowy zarząd województwa nie podpisze, a jej częścią jest właśnie wprowadzenie wspólnego biletu. - Czy nie może tego uregulować osobna umowa? - zapytaliśmy wicemarszałka. - Mogłaby, ale oznaczałoby to rozpoczynanie od nowa całej procedury prawnej - stwierdził Kępka. Nie wyklucza jednak, że takie rozwiązanie będzie konieczne. za Gazeta Wyborczą z Katowic z dn. 26.06.2002 r. ________________________ NIK O KOLEI W POLSCE- CO 3 PODKLAD DO WYMIANY Pociągi wypadają z szyn Czterdzieści procent torów i ponad 38 proc. rozjazdów kolejowych wymaga szybkiej naprawy. Aby nie narażać pasażerów, kolej ograniczyła prędkość pociągów na 3,5 tys. km torów - informuje NIK w raporcie, do którego dotarła "Rz". Najpoważniejszy problem to brak pieniędzy na remonty i złodzieje kradnący miedziane przewody sieci trakcyjnej (pod napięciem 3 tys. woltów), metalowe podkłady szyn, elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów, nawet semafory, które policjanci znajdują w punktach skupu złomu. Zły stan techniczny torów powoduje, że pociągi jeżdżą wolniej. Pod koniec 2000 r. ograniczenia szybkości obowiązywały na 2985 km torów (10 proc. ogólnej długości czynnych linii), a w listopadzie 2001 r. - już na 3485 km torów. Jeśli będzie tak dalej, "zainteresowanie usługami transportu kolejowego zmaleje do rozmiarów zagrażających funkcjonowaniu wszystkich spółek PKP, a zwłaszcza spółek przewozowych" - konkluduje NIK. Inspektorzy NIK wyliczyli, że należy wymienić 12 200 km torów i 17 300 rozjazdów. Tymczasem w latach 1999-2000 trzykrotnie zmniejszyła się długość rocznie wymienianych torów, liczba wymienionych rozjazdów spadła dziesięciokrotnie. Parametrom technicznym obowiązującym w Unii Europejskiej odpowiadają dwie linie: Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (Centralna Magistrala Kolejowa o długości 224 km) oraz częściowo linia E20 na odcinku Rzepin-Poznań-Warszawa (475 km). Wymiany wymaga ok. 4,7 mln podkładów z drewna iglastego, czyli co trzeci. Gdy 14 maja 2001 r. na rozjeździe stacji w Trzemesznie Lubuskim wykoleiła się lokomotywa, przyczyną wypadku było m.in. naturalne zużycie drewnianych podkładów. Dwa miesiące przed wypadkiem badanie techniczne wykazało konieczność wymiany 15 podkładów. Kolej uznała, że remont na linii o ograniczonym ruchu byłby ekonomicznie nieuzasadniony. Podkłady wymieniono dopiero po wypadku. 11 maja 2000 r. również z powodu fatalnego stanu podkładów wykoleiły się dwa wagony kolei ukraińskiej, międzynarodowego pociągu Czerniowce-Przemyśl, mimo że pociąg jechał z prędkością 24 km/godz. Złodzieje najbardziej lubią te linie, na który kolej zawiesiła przewozy. "Na linii Kraków Mydlniki-Batowice stwierdzono od stycznia 1999 do września 2001 r. 30 przypadki kradzieży sieci trakcyjnej o łącznej długości 10,5 km, a na linii Podłęże- Niepołomice (woj. małopolskie) w 6 takich przypadkach skradziono całą wywieszoną linię trakcyjną o długości 4,8 km" - czytamy w raporcie NIK. Sprawców nie wykryto, prokuratury umorzyły postępowania. Złodzieje nie omijają miejsc, gdzie ruch pociągów jest duży. Przewody ginęły w Karłowicach (trasa Opole-Strzelce Opolskie), choć pociągi jeżdżą tam częściej niż co pół godziny. Nowo utworzona spółka Polskie Linie Kolejowe SA ma kłopoty finansowe, gdyż PKP nie wniosły do niej wkładów niepieniężnych - linii kolejowych oraz innych nieruchomości. Oddanie ich do odpłatnego korzystania zwiększy koszty PLK o 220 mln zł rocznie - twierdzi NIK. Paulina Jankowska, rzecznik prasowy ministra infrastruktury, nie chciała wczoraj komentować ustaleń NIK. Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych, cały dzień był nieuchwytny. Zdaniem Bogdana Grzegorzewskiego, wiceprezesa PLK, jeśli sieć kolejowa będzie modernizowana w obecnym tempie, ostatni kilometr torów zostanie wymieniony za ok. 300 lat. Za/ Rzeczpospolita, 2002.06.27 ___________________________ JAK WYGLADA PRZETARG NA AUTOBUSY SZYNOWE? Autobusy nadjeżdżają na szynach W połowie lipca samorząd województwa kujawsko - pomorskiego rozstrzygnie przetarg na zakup ośmiu autobusów szynowych. Pierwszy z nich ma wozić pasażerów po lokalnych trasach kolejowych już jesienią. Przypomnijmy, że PKP od dłuższego czasu borykają się z problemem utrzymywania nierentownych połączeń lokalnych. Podobnie jak w całej Polsce, tak i na Kujawach i Pomorzu przewoźnika nie stać na to, aby ciężkie lokomotywy ciągnęły małe składy pasażerskie. Alternatywą dla tradycyjnych składów mają być szybsze i o wiele tańsze w eksploatacji autobusy szynowe. Wiosną tego roku radni kujawsko - pomorskiego sejmiku postanowili, że w ciągu pięciu lat samorząd województwa, który odpowiada za przewozy regionalne, zakupi osiem takich pojazdów. - W maju ukazało się ogłoszenie o przetargu nieograniczonym na zakup autobusów szynowych. Jego wyniki mają być znane 16 lipca - poinformował nas Piotr Łacwik, główny specjalista do spraw transportu w Urzędzie Marszałkowskim. Ile ofert dotychczas wpłynęło na przetarg? - Mogę powiedzieć, że zgłaszają się do nas prawie wszyscy uprawnieni do składania ofert. Zainteresowanie przetargiem jest więc duże. Na razie jednak firmy chcące poznać jego szczegółowe warunki wykupują specyfikację - odpowiedział Piotr Łacwik. W Urzędzie Marszałkowskim dowiedzieliśmy się, że w przetargu chce wystartować m.in. reprezentujący nasz region holding Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (dawne ZNTK Bydgoszcz SA). Jaki autobus ma największe szanse na wygranie przetargu? - Nowoczesny, który zabiera ponad 160 osób, oszczędny w eksploatacji, przyjazny dla środowiska, posiadający niski nacisk na oś, żeby mógł bezpiecznie poruszać się po słabych liniach kolejowych - stwierdził Piotr Łacwik. Pierwszy taki pojazd ma pojawić się na naszych lokalnych szlakach kolejowych już jesienią. Samorządowi specjaliści od transportu chcą, aby kursował tam, gdzie infrastruktura dróg jest najniższa, a możliwości alternatywnej komunikacji autobusowej najgorsze. Czyli np. na liniach: Laskowice Pomorskie - Czersk, Czersk - Wierzchucin - Bydgoszcz i Bydgoszcz - Kościerzyna. Za : [Express Bydgoski] Czwartek, 27 czerwca 2002r. Biuletyn Zamówień Publicznych Nr 86 z dnia 27.05.2002 POZYCJA 30191 OGŁOSZENIE O PRZETARGU NIEOGRANICZONYM o szacunkowej wartości powyżej 30 000 euro Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, 87-100 Toruń, pl. Teatralny 2, woj. kujawsko-pomorskie, pow. m. Toruń, tel. 056 6218317, fax 056 6218553, ogłasza przetarg nieograniczony na wykonanie i dostawę 8 szt. autobusów szynowych jednoczłonowych przeznaczonych do ruchu regionalnego z napędem spalinowym w latach od 2002 do 2006 roku.(PKWiU: 35.20.2) Nie dopuszcza się składania oferty wariantowej. Dopuszcza się składanie ofert równoważnych. Termin realizacji (wymagany) - 2002.10.15 - 2006.09.30. Wadium - 160 000 zł. Kryteria wyboru ofert i ich znaczenie: cena (koszt) - 70% warunki gwarancji i serwisu - 10% ocena rozwiązania technicznego i estetyki konstrukcji pojazdu - 20% Ogłoszenie o planowanych zamówieniach (ZP-190) dotyczące tego postępowania zostało opublikowane w BZP 64/2002, poz. 21698. Specyfikację istotnych warunków zamówienia (cena: 50 zł) można odebrać w Uprawniony do kontaktów z oferentami - Piotr Łacwik, Leonard Kozłowski, tel. 056 6218317, 6218361, w godz. 08:00 - 14:00. Oferty należy składać w siedzibie zamawiającego, lok. kancelaria ogólna pok. 261. Termin składania ofert upływa dnia 16.07.2002 o godzinie 12:00. Otwarcie ofert nastąpi dnia 16.07.2002 o godzinie 13:00 w siedzibie zamawiającego, lok. 255. Postępowanie będzie prowadzone z zastosowaniem preferencji krajowych. W przetargu mogą wziąć udział oferenci nie wykluczeni na podstawie art. 19 ust. 1 i art. 22 ust. 7 ustawy o zamówieniach publicznych oraz warunki dodatkowe: - spełniają warunki określone w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. _________________________ EZT 471 Elektryczny zespół trakcyjny serii 471 Jiří SEGEŤA Ing., ČKD VAGONKA, a.s., 1. máje 3176/102, 709 31 Ostrava 9, Republika Czeska Abstrakt ČKD VAGONKA, a.s. posiada długoletnią tradycję produkcji pojazdów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Rozwinęła i produkuje dla Kolei Czeskich piętrowy elektryczny zespół trakcyjny serii 471 z wykorzystaniem nowoczesnej technologii i techniki. Poszczególne części zespołu trakcyjnego mają pudło z profilowanych blach aluminiowych, w przekształtnikach napięcia użyto IGBT tranzystory a silniki trakcyjne i pomocnicze są asynchroniczne. Elektryczny zespół trakcyjny posiada sterowanie mikroprocesorem i jest wyposażony diagnostyką obsługi technicznej. Wnętrze rozwiązano na maksymalną korzyść i komfort pasażerów. Zespół przeznaczony jest do napięcia 3 kV prądu stałego a w stanie przygotowania jest dwusystemowy zespół 3 kV prądu stałego i 25 kV, 50 Hz. 1.Wstęp Producent czeski pasażerskich pojazdów szynowych ČKD VAGONKA, s.a. z siedzibą w Ostrawie, gdzie była fabryka przeprowadzona na początku 2001 roku, posiada więcej niż stuletnią tradycję produkcji. Fabryka powstała w Studence w 1900 roku i od 1901 roku wyprodukowała dziesiątki tysięcy różnych pojazdów szynowych. Produkcję elektrycznych zespołów trakcyjnych rozpoczęto w fabryce pod koniec lat 50 i do 1978 roku wyprodukowano i dostarczono Kolejom Czeskim w sumie 125 zespołów czterech serii – EM 475, SM 487, SM 488, o napięciu sieci trakcyjnej 3kV prądu stałego i 25 kV, 50 Hz. Pod koniec lat osiemdziesiątych ponownie wzrosło zainteresowanie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Rozpoczęto produkcję i w 1991 roku dostarczono Kolejom Czeskim 2 pięciowagonowe zespoły trakcyjne serii 470 z jednopodłogowymi wagonami silnikowymi i piętrowymi wagonami doczepnymi (środkowymi), które można spotkać na trasie Praga - Pardubice. Jakkolwiek większa część wcześniej wyprodukowanych elektrycznych zestawów trakcyjnych jest już poza okresem wytrzymałości są ciągle jeszcze eksploatowane. Pod względem zużycia moralnego nie są w stanie spełniać wymagań na dzień dzisiejszy. Ten stan prowadził Koleje Czeskie do zamiaru odnowienia taboru kolejowego elektrycznych zespołów trakcyjnych, przeprowadzono szereg rozmów, których wynikiem było zatwierdzenie programu rządowego i w latach 1995/96 rozpoczęcie produkcji zupełnie nowej generacji elektrycznych zestawów trakcyjnych serii 471, którą zakończono pod koniec 2000 roku zatwierdzeniem serii przez Urzad Kolejowy w Pradze (Drážní úřad) i oddaniem do eksploatacji czterech 3-wagonowych i jednego 2-wagonowego elektrycznego zestawu trakcyjnego Kolejom Czeskim. 2. Elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 W produkcji nowych piętrowych elektrycznych zestawów trakcyjnych serii 471 wykorzystano szereg nowoczesnych technologii i nowoczesnych rozwiązań technicznych na europejskim i światowym poziomie. Produkcję, konstrukcję i rozwiązania techniczne zestawu fabryka przeprowadziła przy współpracy z poddostawcami poszczególnych agregatów i urządzeń. Równocześnie zabezpiecza wykonanie części wagonowej i ostateczny montaż zestawu. Elektryczne wyposażenie trakcyjne i wózki trakcyjne produkuje i dostarcza firma ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA, s.r.o. Plzeň, która posiada długoletnie tradycje w produkcji lokomotyw elektrycznych i użyte części są w większej części wypróbowane na lokomotywach. UniControls Praha dostarcza mikroprocesorowy system sterowania wraz z diagnostyką. System automatycznego prowadzenia pociągu i współpraca hamulców to produkcja firmy AŽD Praha. Podstawowy skład piętrowego elektrycznego zestawu trakcyjnego to skład dwuwagonowy –jeden wagon silnikowy i drugi wagon sterujący lub trójwagonowy z jednym wagonem silnikowym, jednym wagonem sterującym i wagonem środkowym, doczepnym. Elektryczne zestawy trakcyjne są przeznaczone do eksploatacji w składach z następnymi maksymum trzema zestawami. Na czole wagonu silnikowego i sterującego znajduje się sprzęg automatyczny, który umożliwia z poszczególnych podstawowych składów według wymagań transportu bardzo szybko składać ekonomiczne pociągi. Zaletą jest szybki podział składu pociągu o dużej pojemności pasażerów na mniejsze składy ze skierowaniem do różnych kierunków. Elektryczne zestawy trakcyjne są przeznaczone do szybkiego transportu pasażerów na trasach elektryfikowanych napięciem 3 kV prądu stałego w klimacie środkowoeuropejskim w temperaturach otoczenia od –30oC do +40oC. Rozwiązanie konstrukcji, główne rozmiary i skrajnia poszczególnych wagonów są takie same i w celu podwyższenia pojemności są piętrowe. Szybkie wsiadanie i wysiadanie pasażerów umożliwiają dwoje dwuskrzydłowych wysuwanych drzwi po każdej stronie wagonu o szerokości 1 340 mm z progiem na poziomie peronu o wysokości 550 mm od górnej krawędzi szyny. Szerokie przestrzenie wsiadania rozdzielają rzut poziomy wszystkich wagonów na trzy części. Dla pasażerów znajdują się w środkowej części dwa przedziały ponad sobą. Większość siedzisk w przedziałach jest orientowana naprzeciwko sobie. Część siedzisk jest z powodów konstrukcyjnych orientowana za sobą lub obok siebei. Siedziska posiadają obicie tekstylne przepuszczające powietrze. Półki bagażowe są w dolnej części poprzeczne a na piętrze wzdłuż. Budowa pudła to lekka spawana integralna konstrukcja z profilowych blach aluminiowych. Na podstawie zamówienia fabryki rozwiązanie techniczne wraz z dostawą profili aluminiowych wykonała firma szwajcarska Alusuisse Road and Rail. Izolacja cieplna i przeciwhałasowa wykonana jest kombinacją polistyrenu niepalnego i maty z włókien szklannych okrytych folią PCV. Zewnętrzna ochrona pudła wykonana jest lakierem akryluretanowym z odpowiadającym podkładem powierzchni aluminiowych z minimalnym kitowaniem. Ogrzewanie zestawu jest niskociśnieniowe, ciepłym powietrzem poprzez agregaty ogrzewające zasilane z sieci 3kV prądu stałego. Wystarczająca moc i sterowanie mikroprocesorowe ogrzewania i wentylacji zestawu zabezpiecza komfortowe warunki pasażerów. Zestaw wyposażony jest urządzeniem klimatyzacyjnym przedziałów pasażerskich i kabiny maszynisty, które w czasie letnim w wypadku wyższych temperatur zabezpiecza wydajną wentylację ochładzanym powietrzem. Wagon silnikowy i sterujący wyposażony jest w przedniej części obustronnie pomostami załadowczymi w celu wsiadania i wysiadania osób na wózkach inwalidzkich, do tego jest także przystosowany oddział bezbarierowy z siedziskami wzdłuż i WC. Okna są bez możliwości otwierania tylko końcowe okna przedziałów mogą być w górnej części odchylane. Przy włączonej wentylacji są zamknięte kluczem, w wypadku awarii systemu wentylacyjnego można je otwierać w celu awaryjnej wentylacji. Szyby wykonane są z podwójnego bezodpryskowego szkła determalnego o wysokim stopniu bezpiecześtwa. Wszystkie wagony zestawu wyposażone są pneumatycznym systemem hamulcowym DAKO. Ciśnienie hamulca pneumatycznego regulowane jest według obciążenia zestawu. Wagon silnikowy preferuje hamulec elektropneumatyczny. Dla podwyższenia bezpieczeństwa przy wyższych prędkościach są wszystkie wagony na jednym wózku wyposażone hamulcem magnetycznym z trwałym magnesem. Oświetlenie wnętrza wykonano jarzeniówkami (świetlówkami). Zestaw wyposażony jest gniazdkami wtykowymi z napięciem 3x400 V, 50 Hz. Sygnalizatory pożarowe znajdują się we wszystkich wagonach zestawu i są podłączone do centralnego systemu sygnalizacji pożarowej. Nowoczesne wnętrze to w większości 2 klasa. Tylko górna część wagonu silnikowego posiada przedział 1 klasy. Wszystkie trzy wagony wykonane zostały ze zgodnych części budowy pudła. Wnętrze zestawu wyposażone jest w celu informowania podróżnych informacyjnym systemem audiowizualnym. W kabinie maszynisty znajduje się mikrofon radiofonii pociągu, telefon do połączenia z personelem pociągu lub z obsługą pociągu w następnym wagonie silnikowym lub sterującym i urządzeniem sterującym radiostacji. Prędkość konstrukcyjna elektrycznego zestawu trakcyjnego wynosi 160 km/godz . Dla Kolei Czeskich zestaw dostarczany jest w wersji prędkości 140 km/godz. 3. Elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 Wagon silnikowy serii 471 przeznaczony jest jako pojazd napędowy do piętrowego elektrycznego zestawu trakcyjnego serii 471. W rzucie poziomym rozdzielony jest dwoma przestrzeniami wsiadania na trzy części. W środkowej części wagonu pomiędzy przestrzenią wsiadania znajdują się jeden nad drugim przedziały pasażerskie. W górnej części znajduje się 1 klasa z 23 miejscami siedzącymi. W dolnej części 2 klasa z 36 miejscami siedzącymi i miejsce dla wózków inwalidzkich lub transport rowerów, wózków dziecięcych i bagażu. Wagon w przedniej części wyposażony jest w kabinę maszynisty. Pomiędzy kabiną maszynisty i przednią przestrzenią wsiadania i w tylnej części wagonu znajdują się maszynownie, w których umieszczono elektryczne urządzenie trakcyjne i osprzęt pneumatyczny razem ze sprężarką śrubową . Przekształtniki z IGBT tranzystorami zasilające silniki trakcyjne wraz z filtrem wlotowym znajdują się w jednym scalonym bloku. Oba silniki trakcyjne każdego wózka wagonu silnikowego są zasilane z własnej grupy przekształtników odłączanych odłącznikiem pneumatycznym. Tym sposobem możliwa jest jazda tylko na jednym wózku. Wagon wyposażony jest hamulcem elektropneumatycznym. Uzyskana energia w trakcie hamowania zużywa się we własnej sieci i nadwyżka oddawana jest z powrotem do sieci trakcyjnej. W wypadku kiedy własna sieć lub sieć trakcyjna nie jest w stanie uzyskaną energię przyjąć (napięcie sieci jest większe niż3,5 kV) to nadwyżka energii umarzana jest w oporniku hamulcowym. Opornik hamulca elektrodynamicznego ochładzany jest swym własnym wentylatorem osiowym. Wagon silnikowy zasila energią elektryczną z napięciem 540 V prądu stałego wagon sterujący a nawet wagon doczepny. Tym napięciem są zasilane poprzez przekształtniki 540 V prądu stałego/3x380 V,50 Hz przetwornice ładowania baterii wagonowych 24 V, prądu stałego i reszta odbiorników energii. Wagon silnikowy następnie za pośrednictwem złączy ogrzewczych na czole wagonu zasila wagony zestawu energią elektryczną o napięciu 3 kV w celu zasilania obwodów ogrzewczych wagonu sterującego i doczepnego. Sterowanie głównych i pomocniczych agregatów zabezpiecza system mikroprocesorowy, który zarazem zabezpiecza diagnostykę i połączenie z maszynistą poprzez dotykowy wyświetlacz LCD na pulpicie maszynisty. Regulacja mikroprocesorowa obejmuje także zabezpieczenie przeciwślizgowe, które działa na zasadzie różnicy obrotów osi napędowych i reguluje moc silników trakcyjnych. Wózki trakcyjne są dwuosiowe, rama to spawana konstrukcja, podwójne uresorowanie i hydrauliczne tłumienie. Pierwotne uresorowanie to sprężyny stalowe, uresorowanie wtórne to sprężyny membranowe-pneumatyczne z awaryjnym uresorowaniem dodatkowymi sprężynami metalowo-gumowymi. Zestawy kołowe mają jednolite koła. Przekładnia jest dwustopniowa. Moment skręcający z wału wylotowego-napędzanego przenoszony jest na oś za pośrednictwem pustego wału przegubowego. Umocowanie silnika trakcyjnego wykonano razem z przekładnią w jednym zwartym bloku. Hamulec w wózku to hamulec tarczowy składający się z czterech jednostek hamulcowych – zawsze jeden cylinder hamulcowy i układ dźwigni, który działa szczękami hamulca na jedną parę tarczy hamulcowej znajdującej się na osi koła. Tylny wózek można zahamować także ręcznym hamulcem zabezpieczającym. W celu oczyszczania powierzchni jezdnej wózek wyposażony jest czterema cylindrami hamulcowymi z żeliwnymi klockami. Przednie czoło wyposażono automatycznym a tylne półautomatycznym sprzęgiem. Sprzęgi umożliwiają połączenie sterującego, diagnostycznego, zabezpieczającego i łączącego przewodu, przewodu o napięciu 540 V, prądu stałego i przewodów hamulcowych. 4. Wagon doczepny serii 071 W wagonie doczepnym serii 071 znajduje się w sumie 134 miesc siedzących. W rzucie poziomym wagon podzielony jest dwoma przestrzeniami wsiadania na trzy części. W środkowej części pomiędzy przestrzeniami wsiadania znajdują się ponad sobą dwa przedziały dla podróżnych. Na zewnątrz przestrzeni wsiadania znajdują się małe przedziały dla podróżnych a na obu końcach WC. Wagonem przechodzi kabel wielorazowego sterowania i sterowania drzwiami, przewody o napięciu 3 kV do celów ogrzewczych i przewody o napięciu 540 V , prądu stałego. Z przewodu tego zasilane są za pośrednictwem przekształtnika silniki asynchroniczne i przetwornica ładowania baterii. Wagon nie posiada własnego źródła energii elektrycznej. Wózek zwyczajny jest dwuosiowy, rama to spawana bezkolebkowa konstrukcja z podwójnym uresorowaniem i tłumieniem hydraulicznym. Pierwotne uresorowanie wykonano ze stalowych sprężyn spiralnych. Wtórne uresorowanie wykonano pneumatycznymi sprężynami membranowego typu z awaryjnym uresorowaniem dodatkowymi sprężynami metalowo-gumowymi. Zestawy kołowe mają jednolite koła. Hamulec w wózku to hamulec tarczowy z trzema jednostkami hamulcowymi dla każdej osi. Trzy tarcze hamulcowe są umocowane na osi. Każda jednostka hamulcowa zawieszona jest elastycznie i wahadłowo na ramie wózka. Jeden z wózków można zahamować również ręcznym hamulcem zabezpieczającym. Na obu końcach wagonu znajdują się sprzęgi półautomatyczne. 5. Wagon sterujący serii 971 W wagonie sterującym serii 971 znajduje się w sumie 117 miejsc siedzących. Na przednim czole wagonu umieszczono kabinę maszynisty, która posiada takie same wyposażenie co wagon silnikowy. Wagonem przechodzi kabel wielorazowego sterowania i sterowania drzwiami, przewody o napięciu 3 kV do celów ogrzewczych i przewody o napięciu 540 V , prądu stałego. Z przewodu tego zasilane są za pośrednictwem przekształtnika silniki asynchroniczne i przetwornica ładowania baterii. Wagon nie posiada własnego źródła energii elektrycznej. Wózek wagonu sterującego jest zgodny z wózkiem wagonu doczepnego. Przednie czoło wyposażone jest automatycznym a tylne półautomatycznym sprzęgiem. 6. Właściwości i nowoczesność Cała koncepcja elektrycznego zestawu trakcyjnego podporządkowana jest kryteriom orientowanym na użytkownika z celem maksymalnego podwyższenia właściwości użytkowych, zabezpieczenia nowoczesnego rozwiązania technicznego, konsekwentnego respektowania wymagań pasażerów na komfort, obniżenie kosztów eksploatacji i konserwacji przy jednoczesnym podwyższeniu bezpieczeństwa i wymagań ekologicznych. Opisany elektryczny zestaw trakcyjny przedstawia pod względem technicznym wyraźny postęp w produkcji pojazdów szynowych. Niektóre wykorzystane rozwiązania są na bardzo wysokim poziomie światowym, gdzie np. tranzystory IGBT w przetwornicach trakcyjnych danej mocy użyte zostały jako jedne z pierwszych na świecie. Pomiędzy nowoczesne i progresywne rozwiązania techniczne należą: - pudło pojazdu konstrukcji integralnej z aluminiowych blach profilowanych, które umożliwiają obniżenie masy w porównaniu z pudłem stalowym o 25 %, - piętrowe wykonanie wszystkich wagonów z maksymalnie oszczędnym wykonaniem wyposażenia elektrycznego, - wykorzystanie przekształtników napięcia z tranzystorami IGBT przynosi zmniejszenie rozmiarów, lepszą sprawność i obniżenie masy, - oryginalne rozwiązanie asynchronicznych silników trakcyjnych dużej mocy z podwójnym łączeniem gwiazdowym i zastosowanie silników asynchronicznych u wszystkich napędów pomocniczych z minimalnymi wymaganiami na konserwację, - kompleksowe sterowanie procesorowe większości funkcji razem z diagnostyką, - audiowizualny system informacyjny umożliwiający doskonałą informację pasażerów, - docisk hamulca pneumatycznego regulowany według obciążenia wagonu, - wagon silnikowy preferuje użycie hamulca elektropneumatycznego z rekuperacją do własnej sieci i do sieci trakcyjnej i tym samym zawyża ekonomikę eksploatacji, - użycie hamulca szynowego z magnesem trwałym zawyża bezpieczeństwo przy wyższych prędkościach, - pneumatyczne wtórne uresorowanie z regulacją ciśnienia według obciążenia podnosi komfort pasażerów, - poszerzenie skrajni wagonów w wysokości ramion górnego przedziału usuwa niedogodności przestrzenne, - urządzenie klimatyzacyjne zabezpiecza wydajną wentylację ochładzanym powietrzem w czasie letnim przedziałów pasażerskich a także kabiny maszynisty, - nowoczesne wnętrze i ergonometria miejsc siedzących, - okna z bezodpryskowymi determalnymi szybami podnoszą komfort pasażerów, - okno czołowe i moduł kabiny maszynisty oporne przeciwko strzałom według przepisów UIC zawyża bezpieczeństwo. 7. Zakończenie Elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 przeznaczony jest do trakcji prądu stałego 3 kV. Wygodne parametry masy zestawu umożliwiają produkcję zestawu również jako dwusystemowego – napięcie 25 kV, 50 Hz. Rozwiązanie to jest w fazie opracowania technicznego. Według wymagań Zleceniodawcy są możliwe następne modyfikacje: - wykorzystanie zestawów do pociągów pośpiesznych i ekspresów do prędkości 160 km/godz. - wariabilność przedziałów 1 i 2 klasy we wszystkich wagonach zestawu - rozwiązanie przedziałów bufetowych - wbudowanie zamkniętego systemu WC - wykorzystanie wagonów piętrowych przystosowanych do normalnych pociągów Elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 to nowoczesny i progresywny produkt w zupełności porównywalny z podobnymi wyrobami renomowanych firm europejskich i światowych, który podwyższa komfort podróży po kolejach. Pod względem przewidzianego okresu trwałości 40 lat, ČKD VAGONKA, s.a. tym elektrycznym zestawem trakcyjnym przedstawia rzeczywiście produkt na miarę 21 stulecia. 8. Spis tablic i obrazków Tab. 1 Podstawowe parametry techniczne Obr. 1 Trójwagonowy piętrowy elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 Obr. 2 Wagon silnikowy serii 471 Obr. 3 Wagon serii 071 Obr. 4 Wagon sterujący serii 971 Obr. 5 Trójwagonowy elektryczny zestaw trakcyjny serii 471 Obr. 6 Pulpit sterowania Obr. 7 Wnętrze 1 klasy wagonu silnikowego 471 (niebieskie siedziska) Obr. 8 Dolny oddział 2 klasy wagonu 071 Obr. 9 Pudło aluminiowe wagonu 071 Obr. 10 Wózek trakcyjny 471 Tab. 1 – Podstawowe parametry techniczne wagon silnikowy 471 wagon doczepny 071 wagon sterujący 971 Zestav osi Bo´Bo´ 2´2´ 2´2´ Napięcie sieci trakcyjnej kV, pr.st 3 Napięcie sieci sterowania i wagonu V, pr.st. 24 Napięcie sieci agregatów pomocniczych V, pr.st. 540 Napięcie sieci własnego zużycia V Hz 3x380 50 Prędkość maksymalna km/godz. 140 Prędkość konstrukcyjna km/godz. 160 Długość zestawu od sprzęgu do sprzęgu mm 26 400 Wysokość zestawu od górnej krawędzi szyny mm 4 635 Szerokość zestawu mm 2 820 Odległość środka czopów skrętu mm 19 000 Rozstaw wózków mm 2600 2400 2400 Średnica kół mm 920 Moc silników kW 4x500 Moc hamulca elektrodynamicznego na obwodzie kół kW 1 700 Ilość miejsc siedzących 59 (z tego1kl. 23) 134 117 Ilość miejsc stojących 65 134 134 Ilość miejsc wózków inwalidzkich 3 - 3 Masa zestawu t 62 46 47 Maksymalne obciążenie osi t 18 17 17 -- Instytut Rozwoju i Promocji Kolei <kolej-instytut[małpka]go2.pl> http://www.iripk.most.org.pl/ Listę można opuścić w dowolnie wybranym momencie, udając się na stronę http://www.iripk.most.org.pl/ i korzystając z formularza usuwającego.